Information générale, entretien, réparation des vélos pliants

• Quelques définitions
• Histoire
• Marques et modèles
• Années de production d'un modèle
• Pays d'origine
• Poids
• No de série
• Année d'un vélo
• Cadre pliant
• Fourche
• Pneus
• Roues
• Selle
• Tige de selle
• Guidon
• Poignées
• Potence de guidon
• Vitesses
  • 1 vitesse
  • 2 vitesses
  • 3 vitesses Shimano
  • 3 vitesses Sturmey Archer
  • Conversion 5 ou 6 vitesses
• Manettes de frein
• Câbles de frein
• étriers de frein
• Pédalier
• Pédales
• Chaîne
• Garde-chaîne
• Garde-boues
• Porte-bagage
• Béquille
• Réflecteurs
• Autres accessoires
• Améliorer la performance, le confort et autres modifications

Quelques définitions

Mini-vélo (small-wheeled bicycle)

• Un mini-vélo, en anglais "Small-wheeled bicycle" est un vélo pour adulte avec des roues de 20 pouces (406mm) ou moins. Cela inclut des vélos pliants, vélos démontables, BMX, customs et autres.
• Il existe des vélos pliants et des vélos démontables qui ont des roues de grosseur conventionnel, par exemple 700mm, les vélos pliants ne sont pas tous des mini-vélos.

Mini-vélo non pliant

• Avant l'arrivée des mini-vélos pliants à la fin des années 60, certaines compagnies produisaient déjà des vélos pour adultes avec des roues de 20 pouces, mais ils n'étaient pas pliants.
• L'idée est venue ensuite de munir le mini-vélo d'une charnière pour diminuer encore plus son encombrement et faciliter son transport et son entreposage. A la lecture de ce site web vous comprendrez que la fait qu'on puisse les pliés n'est qu'un des multiples avantages des mini-vélos et plusieurs propriétaires de vélo pliants ne les plient jamais !
• On peut donc trouver par exemple des Raleigh Twenty non-pliants en Angleterre. Au Canada seule la version pliante était disponible.
• Ces vélos ont les mêmes caractéristiques que les vélos pliants décrits ci-dessous, sauf qu'il n'y a pas de charnière pour les plier. Entre autre ces vélos n'ont pas de barre horizontale entre la selle et le guidon
• Les BMX, abbréviation anglaise de "bicycle motocross", apparus au début des années 80 sont aussi des mini-vélos non-pliants. Les BMX ont un cadre spécifique et plus proche des vélos conventionnels avec une barre horizontale entre la selle et le guidon. Mais les BMX et les vélos pliants anciens ont plusieurs composantes communes, entre autre les roues de 20 pouces, systèmes de freins et les pédaliers, tiges de selle extra longue, etc... Plusieurs pièces et accessoires destinés au BMX sont facilement disponibles et peuvent être utilisés pour réparer ou modifier les vélos pliants pour en augmenter la performance par exemple.
  

mini-vélo démontable (split-bike)

• Les mini-vélos démontables, en anglais "split-bike" ont les mêmes caractéristiques que les vélos pliants décrites ci-dessous, sauf que le cadre se sépare complètement en deux ou plusieurs parties.
• Habituellement ils ont 1 vitesse avec freinage à rétro-pédalage pour éviter les câbles de freins et vitesse vers l'arrière
• Ils sont plus rares que les vélos pliants.

Vélo démontable (split bike) Supercycle International. Remarquez le porte-baggage intégré au cadre.

L'histoire des vélos pliants

La mode des vélos pliants pour le grand public a commencée à la fin des années 60, mais l'invention des vélos pliants remonte à beaucoup plus loin. Voici un extrait du livre "L'ABCdaire du Vélo" par Christian Dufour et Jean Durry, publié par Flammarion, 1997:

"En 1962, au Salon de Londres, l'ingénieur Alex Moulton propose une curiosité: un vélo doté de roues de 400mm (20 pouces), et d'un cadre formant une poutre centrale qui ne relie plus la tête de la fourche avant à la tige de selle; on s'esclaffe. Quelques années après, les Moultons se comptent par dizaine de millier, et les recherches des constructeurs eurpéens se portent dans cette direction. Raleigh, notamment, fabriquera quelque 250,000 mini-vélos entre 1967 et 1974. Non seulement la plupart des modèles sont munis d'un porte-baggages et de suspensions en caoutchouc, mais en plus nombre d'entre-eux présentent l'avantage d'être pliables, grâce à un cadre articulé.

Diminuer l'encombrement du vélo n'était toutefois pas une idée nouvelle. Entre autres expériences, on lança à Coventry en 1878 un tricycle pliant avec cadre à charnière, baptisé Compressus. En 1895, la bicyclette pliable du capitaine Gérard, conçue pour l'armée, avait recueilli un certain succès, et les premiers bataillons cyclistes défilèrent le 14 juillet 1901 sur les Champs-élysées - cette machine infiniment lourde coiffa l'importable paquetage des dits bataillons jusqu'en 1914. Pourtant, jusqu'à ce que s'impose le mini-vélo, dans les années 1960 et 1970, aucun deux-roues pliable n'avait véritablement trouvé son public, et encore moins suscité un tel phénomène de mode.

En France, en 1968, lorsque la crise sociale et politique stoppe net les livraisons de carburant, et que les machands de cycles sont assaillis, les ventes de mini-vélos feront un bond considérable. En 1975, une maison de cycle annonce que sur 100 vélos fabriqués, 15 sont des vélos pliants pour enfant, et 25 pour leur aînés, avec des roues de 550 à 600 millimètres : avantage majeur, ils entrent aisément dans le coffre des voitures des citadins partant en week-end. Depuis, la vogue s'est calmée..."

Depuis la vogue des années 70, des vélos pliants ont toujours étés disponibles sur le marché. Dans les années 80 une nouvelle génération de vélos pliants haut de gamme avec des cadres en aluminium et des roues de 16 ou 20 pouces a vu le jour. Aujourd'hui les vélos pliants sont très populaires dans les pays surpeuplés d'asie, tel que Hong Kong et le Japon. En Europe les vélos pliants sont aussi plus populaire qu'en amérique du nord étant donné la plus forte urbanisation et le prix de l'essence plus élevé, entre autres.

Aujourd'hui la compagnie Dahon prétend être la plus grosse avec 60% du marché mondial des vélos pliants. Ses vélos modernes et relativement dispendieux sont vendus partout dans le monde, mais l'asie constitue le plus gros marché.

On peut encore se procurer un vélo pliant neuf qui est très similaire par son design aux vélos pliants anciens et à faible coût. Par exemple les magasins Canadian Tire vendaient en 2009 le vélo Schwinn Tango montré ci-dessous. Pour $199 ce n'est pas un haut de gamme performant, mais il est mieux que d'autres vélos vendus plus chers, par exemple le vélo pliant Avenir. Une autre marque qui offre un bon rapport qualité-prix est Genesis avec le modèle A6 par exemple.

Le Schwinn Tango est un vélo pliant moderne vendu chez Canadian Tire pour $199. Il est similaire aux vélos pliants anciens, avec ses garde-boues, porte-bagage, garde-chaîne, roues de 20 pouces, etc...

Marques et modèles

• Plusieurs compagnies fabriquaient des vélos pliants au plus fort de la vague dans les années 60, 70 et 80
• Contrairement à l'industrie automobile qui est un marché international, le vélo est un marché national. Chaque pays a des marques et des modèles de vélo spécifiques. La majorité des vélos anciens vendus au Canada étaient fabriqués au Canada par des compagnies tel que CCM, Victoria Precision avec la marque Leader, Pro Cycle avec les marques Velo Sport et Peugeot. Des compagnies étrangères avaient des usines au Canada pour servir le marché canadien, tel que Raleigh d'Angleterre et Sekine du Japon. Bref relativement peu de vélos étaient importés. Encore aujourd'hui plusieurs fabricants de vélo au Canada fournissent le marché Canadien, tel que ProCycle, Norco, Minelli, DeVinci, Diamond Back, Raleigh Canada, etc...
• Il est important de savoir que même les vélos américains anciens sont rares au Canada. Le marché du vélo des Etats-Unis et du Canada étaient relativement indépendants, et des marques très populaires aux USA tel que Schwinn et Columbia étaient absentes du Canada. Les rares vélos anciens Schwinn et Columbia que l'on trouve ont étés importés par des particuliers. Bref ce n'est vraiment pas comme l'industrie des voitures américaines et plusieurs autres produits qui sont les mêmes dans les 2 pays.
• Exactement le même vélo peut être vendu dans un autre pays sous un nom différent.
• Pire encore, parfois le même nom est ré-utilisé pour désigner 2 vélos complètement différents dans des pays différents. Par exemple, un Raleigh Twenty en Angleterre est la version non-pliante et un Raleigh Stowaway la version pliante d'un certain vélo. Au Canada la version pliante du même vélo s'appelle Twenty, et il n'y a pas de version non-pliante. Au Canada un Raleigh Stowaway est un vélo complètement différent du Twenty.
• Une des raisons qui m'a motivé à faire ce site web est le manque d'information sur les marques et modèles spécifiques au Canada
• Au Canada plusieurs chaînes de magasin vendent des vélos avec leur propre marque de commerce. Par exemple Supercycle est une marque de commerce de la chaîne Canadian Tire, Road King est la marque des magasins Eaton. Ces détaillants ne manufacturent pas eux-même les vélos, ils importent plutôt des vélos complets et y posent simplement leur étiquette
• Exactement le même vélo peut être vendu par un autre réseau de distribution sous une marque et modèle différent.
• Alors qu'aujourd'hui les vélos bas de gamme sont importés de Chine, dans les années 70 ce sont les pays l'Europe de l'Est qui produisaient des vélos pliants en gros volume, tel que la Pologne, la Tchécoslovaquie, la Yougoslavie.

Les marques et modèles les plus répandus parmi les vélos pliants antiques au Canada:

• Supercycle avec plusieurs modèles différents, tel que Universal fabriqué en Pologne,Twenty fabriqué par Raleigh en Angleterre,Traveller fabriquée par Victoria Precision Works au Canada,Auto-Mini fabriqué en Autriche, etc..
• Victoria Precision Works avec les modèles Leader Voyageur etGrand Prix entre autres, fabriqué au Canada avec un cadre ESGE allemand
• Rapido fabriqué en Tchécoslovaquie
• Raleigh avec les modèlesTwenty, Floder etStowaway fabriqués en Angleterre
• Rog avec le modèlePony fabriqué en Yougoslavie
• Auto-Mini fabriqué en Autriche sur un cadre ESGE allemand
  voir des photos de ces vélos dans la collection

Autres marques moins répandus au Canada parmis les vélos pliants antiques:

• Norco populaire surtout en Colombie-Britannique et dans l'ouest, mieux connu pour ses vélos conventionnels
• CCM est une marque canadienne mais ils ont produits peu de vélos pliants
• Peugeot fabriqué en France
• Unic-Sport fabriqué en France
• Motobécane fabriqué en France
• Skyline fabriqué en Autriche
  voir des photos de certains de ces vélos dans la collection

Années de production d'un modèle

La plupart des vélos de la collection on étés produit dans les années 70 et 80. Je tente de déterminer les années pendant lesquelles chaque modèle de vélo a été produit et offert en magasin. Mes recherches sont peu fructueuses ! Contrairement aux automobiles anciennes pour lesquelles il existe beaucoup de publications, l'histoire des vélos a été peu enregistrée et documentée, et encore moins les modèles canadiens.

Certaines marques et modèles, tel que le Raleigh Twenty, ont étés vendus en grand nombre dans plusieurs pays et l'information est disponible, quoique la disponibilité sur le marché canadien n'est pas connue exactement.

Voir aussi:

• L'histoire des vélos pliants
• Année d'un vélo

Pays d'origine

Sur le vélo une étiquette indique habituellement le pays de fabrication, mais ce n'est pas toujours le cas. Par exemple le vélo Norco sur lequel il n'y a pas d'étiquette de provenance et qui est pourtant fabriqué au Canada, et le vélo Supercycle Traveller sur lequel il est simpement mentionné "Importé par Canadian Tire". J'ai tout de même résussi à déterminer la pays d'origine de tous les vélos de la collection en faisant des recherches et des comparaisons.

Les vélos pliants antiques vendus au Canada proviennent surtout de l'Angleterre (Raleigh), du Canada (Victoria Precision, Norco) et des anciens pays de l'europe de l'est tel que la Pologne (Universal), la Tchécoslovaquie (Rapido), la Yougoslavie (Rog). Voir aussi la section Marques et modèles. Dans les années 60, 70 et 80 ces pays d'Europe de l'Est étaient de l'autre côté du rideau de fer et faisaient partie du bloc communiste contrôlé par l'U.R.S.S. Je ne connais pas d'autres produits de cette époque qui étaient importés dans les pays occidentaux en provenance des ces pays. Je croyais même qu'il y avait très peu d'échange commerciaux avec ces pays communistes, mais la grande quantité de vélos pliants et conventionnels que l'on voit encore dans nos rues, tel que les Rapido, prouvent qu'ils avaient la capacité de concevoir et fabriquer des produits durables et acceptables pour les marchés occidentaux.

Certains sites internet anglo-américains prétendent que les vélos importés de l'europe de l'est sont de moindre qualité que les vélos britanniques et américains. Cette opinion est teintée de chauvinisme et patriotisme, pas basée sur des faits concrets et objectifs. Avec le recul on constate que tous les vélos produits à la même époque partagent la même technologie, les mêmes composantes, les mêmes matériaux et les mêmes spécification. J'admet qu'il peu y avoir un peu plus de chrome sur les vélos fabriqués en Angleterre et que certains vélos en provenance de l'Est n'ont pas toujours une peinture parfaite, mais en générale la qualité est équivalente à 95% et la différence ne que tient que sur des détails insignifiants.

Poids

• Le poids d'un vélo pliant est comparable à un vélo conventionnel, entre 12kg et 14.5 kg (25 à 30 lbs). Les tubes du cadre sont plus gros que sur les vélos conventionnels pour compenser l'absence de tube horizontal entre la selle et le guidon.En comparaison avec les vélos modernes, les vélos pliants anciens sont plus légèrs que les vélos de montagne. Ils ont un poids équivalent aux vélos de cyclotourisme et hybrides de taille normale. Ils sont évidement plus lourds que les vélos de courses.
• La chose étonnante est que les vélos pliants modernes ne sont pas plus légérs que les vélos pliants anciens. Par exemple un Dahon Mu XL 2009 pèsent 14.3 kg. Malgrès des roues en alliage, un cadre en aluminium et une multitude de composantes en plastique, il est étonnant que le poids des vélos pliants modernes ne soit pas inférieur à celui d'un vélo ancien. Plusieurs croient à tort que les vélos en aluminium sont plus légérs que les anciens vélos en acier ou chromoly. L'aluminium est beaucoup moins résistant que l'acier et les tubes doivent être plus gros pour obtenir la même résistance. Le résultat final est un vélo approximativement du même poids, mais l'aluminium a l'avantage d'être plus résistant à la corrosion et surtout plus facile à travailler en usine donc plus économique à produire.
• Les vélos qui n'ont qu'une vitesse ou 2 vitesses avec frein par rétro-pédalage sont plus légers car ils économisent le poids d'une système de frein (2 manettes, 2 étriers, câbles, etc...)
• Les vélos avec roues en alliage sont plus légérs et tous les vélos pliants modernes en sont maintenant équipés. Les roues en alliage sont par contre rares sur le vélos pliants anciens, jusqu'à maintenant j'en ai vu seulement sur les vélos de marque Rapido.
• Au besoin on peu facilement améliorer la performance en diminuant le poids d'un vélo ancien, en remplaçant des composantes par des composantes modernes plus légères en alliage ou plastiqu, ou en enlevant certains accessoires. Pour plus de détails voir la section Accessoires et modifications

No de série

• Le numéro de série d'un vélo est habituellement gravé sur le cadre, sous le pédalier, sur le tube du guidon ou ailleur. Certaines compagnies n'apposent aucun numéro de série sur leur cadre.
• A partir du numéro de série on peut essayer de déterminer l'année d'un vélo

  
  Cadre numéro 11447 gravé sur la fourche arrière

Année d'un vélo

• Contrairement aux automobiles qui sont enregistrées et plaquées, quand on achète un vélo il n'y a aucune documentation incluse.
• Les gens qui vendent un vélo ne se rappellent pas exactement en quelle année ils l'ont acheté, ils vous disent "j'ai ce vélo depuis au moins 15 ans". Il est rare que le vendeur soit le propriètaire original du vélo, il a plutôt changer de main à plusieurs reprises.
• Ne prenez pas trop au sérieux les déclarations vagues du genre "vélos antiques des années 60". Aussitôt qu'un vélo a l'air vieux et a beaucoup de chrome les gens pensent qu'il est des années 60, alors qu'en réalité la majorité de vélos pliants anciens ont étés produit à la fin des années 70 et au début des années 80. Entre le chrome sur les vélos était en vogue dans les années 70, pas les années 60.
• La plupart des vélos de la collection on étés produit dans les années 70 et 80.

1967	1969
1972	1978
1982	1988

Comment déterminer l'année approximative de production d'un vélo ancien ? Voici quelques trucs:

Vélos avec un système 3 vitesses Sturmey Archer:

• l'année est gravée sur l'essieu arrière. Bien essuyer l'essieu et repèrer 2 chiffres, par exemple 74 pour 1974.

Vélos de marque Rapido

• les 2 premiers chiffres du numéro de série indique l'année de production.

Vélos avec une ou plusieurs composante fabriqué par SR:

• l'année de production est gravée sur la pièce

Vélos avec un système 3 vitesses Shimano:

• un code de 2 lettres est gravé sur l'essieu arrière suivant le "333" ou suivant le "Japan" sur les essieux plus récents. La première lettre donne l'année et la deuxième lettre le mois de production. La table ci-dessous donne le code. Pour l'année, la lettre A correspond à 1976. Par exemple si l'essieu est marqué "EL" l'essieu a été produit en 1980 (E) en Décembre (L)
• Notez bien que le code de 2 lettres donne l'année de production de l'essieu, pas l'année exacte à laquelle le vélo a été vendu. Le temps que prends l'expédition, l'entreposage, la production de la roue arrière, la production du vélo complet, la distribution et l'expédition au détaillant, il peut s'écouler un an ou plus. En général les vélos sont construits à l'automne et l'hiver pour être vendu au printemps. Donc si l'essieu marqué EL fut produit en 1980 il est fort probable que le vélo fut vendu en 1981, même en 1982.
• Notez aussi que ce code n'est pas infaillible, surtout avant 1976. Parfois l'essieu a plus de 2 lettres, par exemple il y a un "Y" et aussi "SL", causant de la confusion. Il n'est pas rare que la roue arrière ne soit pas la roue originale du vélo et qu'elle fut remplacée en cours de route. Bref il faut faire preuve de discernement et tenir compte des autres facteurs tel que la la couleur et le style des étiquettes sur le vélo, la technologie utilisée, le style et la couleur de la selle, des poignées, la précense de réflecteurs dans les roues, etc...
• Ces informations sont tirées du site http://www.vintage-trek.com/component_dates.htm que je vous invite à consulter pour en savoir plus.
• Voir aussi les sections:
  • Année de production d'un modèle
  • L'histoire des vélos pliants

Cadre pliant

Plusieurs géométries de cadre existent: cadre en U, cadre en V et cadre en H (ou T), voir les photos plus bas.

Plusieurs type de charnière et de loquet existent, aucun outil n'est nécessaire pour plier le vélo

La charnière est toujours au centre du vélo, pour le plier en deux partie à peu près égale

Pour diminuer l'encombrement au minimum on peu retirer complètement la selle avec la tige. Si le vélo n'a qu'une vitesse on peut ausi retirrer complètement le guidon avec sa potence et les entreposer séparemment.

Un vélo plié occupe 3 ou 4 fois moins d'espace qu'un vélo régulier avec roues de 700mm. Il peut être entreposé dans un placard. Voir les photos ci-dessous.

La caractéristique la plus importante du cadre est qu'il n'y apas de tube horizontal entre la selle et le guidon contrairement à un vélo conventionnel

Les tubes du cadre sont plus gros que sur les vélos conventionnels pour compenser l'absence de tube horizontal entre la selle et le guidon.

Parfois le porte-bagage arrière fait partie de la structure du cadre

Le poids d'un vélo pliant est comparable à un vélo conventionnel, entre 12kg et 14.5 kg (25 à 30 lbs)

Les roues sont plus petites et le centre de gravité plus bas que sur un vélo conventionnel ce qui améliore la stabilité.

Une seule grandeur pour tous

Les tiges de selles et potences de guidon sont règlables rapidement, sans outil, et sur une large course.

Aucune différence entre un vélo pliant pour homme et pour femme, sauf la couleur. Certains modèles complètement blancs avec une selle blanche sont visiblement destinés aux dames, par exemple le Universal blanc et le Bridgestone Picnica.

Certains désavantages des vélos pliants anciens

Pour cyclistes de 5'9po et moins, plus grand il peut être difficile de trouver un vélo pliant qui fait sans dépasser les limites d'ajustement de la selle et/ou du guidon. Il faut changer la tige selle pour une plus longue qui peut être difficile à trouver.

Curieusement il n'y a pas de loquet ou autre système pour garder le vélo en position pliée

Pas de poignée pour saisir et manipuler le vélo plié

Certains modèles peuvent s'égratigner ou se bosser sur eux même une fois plié

Bref le vélo plié est difficile à manipuler et à transporter. Les vélos pliants modernes sont mieux conçus sur ce point.

De gauche à droite: cadre en U, cadre en V et cadre en H (ou T)

Plusieurs types de loquet et de charnière existent pour plier le vélo.

Comment diminuer l'encombrement d'un vélo pliant en 5 étapes. Sur la dernière photo le guidon avec son panier et la selle sont entreposés séparément du vélo. Remarquez la béquille à deux jambes supportant le vélo en position verticale même lorsqu'il est plié.

Un vélo plié occupe 3 ou 4 fois moins d'espace qu'un vélo régulier avec roues de 700mm. Il peut être entreposé dans un placard.

Les vélos pliants sont fabriqués en une seule grandeur pour tous. Adultes et enfants peuvent utiliser le même vélo, la selle et le guidon s'ajustant rapidement sur une large course. Pour les cyclistes de moins de 5pi9po sinon il faut trouver une tige de selle plus longue.

Dans cette position le vélo est instable et repose sur le pédalier ce qui risque de l'endommager et salit les surfaces de contact. Il est préférable de tourner le vélo une fois plié.

Dans cette position le vélo repose sur le porte-bagage arrière et le guidon ou la selle. Le réflecteur arrière sur le garde-boue et la manette de vitesse sur le guidon peuvent être endommagés. Le vélo est plus stable et reste à la verticale sur une surface assez plane.

Des parties du vélo entre en contact quand il est plié et peuvent s'égratigner mutuellement. Il n'y a pas de mécanisme pour garder le vélo plié ou de poignée pour le saisir, il est difficile à manipuler.

L'empattement

L'empattement, c-à-d la distance entre les 2 roues, est plus petit sur un vélo pliant que sur un vélo de taille conventionnel. Par exemple mon vélo de route avec roues de 27 pouces (700mm environ) a un empattement est de 107cm, alors que les vélos pliants ont un empattement variant entre 93.5cm et 102 cm. Donc les vélos pliants sont plus courts que les vélos conventionnels, non seulement par ce que les roues sont plus petites, le cadre est aussi moins long.

Un vélo plus court, avec des roues de 20 pouces, donne un rayon de braquage plus petit. Le vélo est plus maniable et nerveux, ce qui est un avantage à basse vitesse et sur un terrain accidenté. Les vélos pliants peuvent emprunter des sentiers de vélo de montagne entre autre.

Comparaison entre un vélo pliant avec roues de 20po (406mm) et un vélo pleine grandeur avec roues de 27po (700mm environ). La selle, le guidon et le pédalier étant approximativement aux mêmes positions, le cycliste peut adopter la même position de conduite. Le vélo pliant a un empattement légèrement plus court de 102cm vs 107cm pour le grand vélo. Le cycliste est situé plus en arrière sur le vélo pliant, il y a plus de poids sur la roue arrière.

Un empattement plus court donne au cycliste une position de conduite plus droite, moins couché que sur un vélo de route. Pour se tenir plus droit il faut un combinaison guidon/potence plus élevée que sur un vélo de grandeur normale. Cette position de conduite plus droite, ajouté au fait qu'il n'y a pas de barre entre la selle et le guidon, donne l'impression que l'on est confortablement et solidement assis sur le vélo, comme sur un tabouret par exemple. Sur un vélo conventionnel on est juché dans les airs dans un équilibre instable. A haute vitesse la position plus droite est moins performante et moins aérodynamique, par contre à basse vitesse c'est infiniment plus confortable et donne une meilleure visibilité, on est plus haut et on peut facilement tourner la tête pour observer la circulation automobile et admirer le paysage.

L'empattement plus faible des vélos pliants permet une position de conduite plus droite et plus confortable que sur un vélo conventionnel. Le guidon est plus élevé que la selle, plus haut que sur un vélo conventionnel.

Fourche

La fourche est toujours courbée vers l'avant et sans suspension

Le tenue de route est stable en ligne droite, le vélo a tendance à revenir en ligne droite, il est possible de rouler sans tenir le guidon

La fourche absorbe partiellement les coups vers le haut

Pneus

La vaste majorité des vélos pliants anciens ont des roues de 20 pouces de diamètre et des pneus de dimension 20x1.75. Mais il existe des vélos avec des pneus de dimensions plus petites ou plus grandes. Par exemple le Bridgestone Picnica a des roues de 14 pouces (pneus 14x1.75) et le Unic-Sport a des roues de 24 pouces (pneus 24x1.75). Certains vélos pliants modernes tel que le Dahon Curve D3 utilisent des pneus de 16 pouces.

La largeur réelle des pneus de même dimension varit beaucoup d'un modèle de pneu à l'autre. Par exemple les pneus de 20x1.75 peuvent avoir une largeur mesurée entre 3.9cm à 4.8cm, ce qui est une variation énorme.

Pression maximum entre 35 et 50 PSI selon le modèle pour les pneus 20x1.75

Plusieurs marques différentes existaient et chaque manufacturier utilise des pneus de marque différente.

Les sillons des pneus sont habituellement peu profonds, similaires aux vélos hybrides modernes, c.-à-d. pas de gros crampons comme sur un vélo de montagne, et pas complètement lisse comme sur un vélo de course.

Les pneus sont un bon compromis entre le confort de roulement (pas trop ferme, absorbent les chocs), la performance (petits crampons, beaucoup mieux qu'un pneu de vélo de montagne) et la polyvalence (possibilité de circuler hors route)

Pneu polyvalent pour circuler sur tout type de terrain car assez large pour gravier, pelouse, route cahoteuse dans un camping, monter les trottoirs, etc…

Habituellement les vélos ont encore leur pneus d'origine car ils n'ont pas circuler beaucoup. Le meilleur indicateur pour savoir si un vélo a vraiment été utilisé c'est l'usure des pneus, il ne faut pas se fier à l'apparence de la peinture!

Si les pneus ont été changés, c'est par ce que le vélo a beaucoup rouler.

Même si les pneus d'origine sont très peu usés, il sont parfois déformés car restés dégonflés pendant longtemps, ou fissuré si exposé au au soleil longtemps.

Les pneus sur le vélos plus anciens sont relativement minces, avec de petits crampons et des sillons peu profonds. Ils sont relativement performants et silencieux. Comparables aux vélos hybrides modernes.

Vers la fin des années 70, début 80, certains manufacturiers utilisent des pneus avec crampons plus gros, ils sont plus larges, moins performants et plus bruyants.

Pneus de remplacement disponibles:

Les pneus de dimension 20x1.75 sont encore utilisés sur les vélos pliants modernes, sur les remorques pour enfants, sur les tricycle pour adultes, etc..Pour obtenir des pneus de remplacement de 20x1.75 similaires au pneus d'origine il faut habituellement placer une commande spéciale au magasin et attendre pour les recevoir.

Il est presque impossible de trouver des pneus neufs identiques aux pneus anciens, par exemple avec une bande blanche ou rouge sur les flancs. Par exemple les pneus de remplacement 20x1.75 Kenda (voir détails ci-dessous) ont des sillons modernes très différents des motifs anciens, et aucune bande de couleur sur les flancs. Par contre ils sont plus performants.

Il est plus facile de trouver des pneus de 20 pouces concus pour les BMX et les vélos d'enfant, de dimension 20x1.95 plus large et avec de gros crampons. C'est probablement le type de pneu qu'un magasin de vélo va poser sur votre vélo pliant ancien si vous êtes pressé et ne pouvez attendre une commande spéciale. Attention car ils sont peu performants ! Spécifiez à votre vélociste que vous voulez un pneu le plus lisse possible et avec la pression la plus élevée possible, préférablement de la même dimension que l'original.

Kenda 20x1.75

20x1.75, 45 PSI maximum, avec motif moderne et lisse, rond sur le dessus donc minimum de friction pour performance

prix $12.95 seulement

largeur de 4.35 cm un peu plus large que certains 20x1.75 anciens, mais la surface de contact est petite car le dessus est rond

pneu similaire au Bixi de la ville de Montréal

c'est le pneu utilisé sur les vélos pliants modernes et le remorques pour enfant

Pneu moderne Kenda 20x1.75

Kenda Kwest 20x1.5 100 PSI

Ce sont les meilleurs pneus pour la route car ils sont minces (20x1.5) largeur mesurée 3.75cm, ont peu de sillons et une pression élevée de 100 PSI qui diminue la surface de contact donc la friction

Etant plus fermes ils absorbent moins les chocs, et les parois sont plus minces donc moins résistantes. Sur des routes en mauvaise condition, sur du gravier ou hors route ces pneus ne sont pas idéal.

Les pneus sur les photos ci-dessous ont une ligne blanche réfléchissante sur les flancs mais les Kenda Kwest plus récents n'ont pas cette bande réfléchissante malheureusement

A $24.95 chaque ils sont 2 fois plus dispendieux qu'un pneu ordinaire de 20x1.75

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Specialized Assault 20x2.00

20x2.00, pression entre 35 et100 PSI, pneu performant pour BMX

Sillons peu profonds, pression élevée jusqu'à 100 PSI et dessus très rond donc bonne performance

belle apparence avec lettrage blanc et rouge

4.9 cm de largeur, beaucoup plus large qu'un pneu 20x1.75 moyen de 4.2 cm, on voit la diffèrence

il peuvent être trop larges pour certains garde-boues et fourches

Pneus de BMX 20x1.95

pneu de 20x1.95 de BMX, pression de 65 PSI, relativement lisse mais tout de même bruyant.

la pression de 65 PSI est plus élevée que celle des pneus originaux qui sont habituellement 45 ou 50 PSI max.

la largeur de 1.95 est supérieure aux pneus originaux de 1.75 et cela se voit. La largeur mesurée est de 4.9cm au lieu de 4.2 cm en moyenne pour un pneu 20x1.75

ce pneu est un bon compromis si vous êtes pressé car on les trouve au Canadian Tire pour $12.99 et la pression de 65 PSI compense pour leur petits crampons et la largeur.

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Roues

La vaste majorité des vélos pliants anciens ont des roues de 20 pouces de diamètre et des pneus de dimension 20x1.75. Mais il existe des vélos avec des pneus de dimensions plus petites ou plus grandes. Par exemple 14 pouces de diamètre pour le Bridgestone Picnica. Certains vélos pliants modernes, tel que le Dahon Curve D3, utilisent des pneus de 16 pouces.

Les roues sont pratiquement toujours en acier et chromée. Seul les vélos de marque Rapido ont des roues en alliage plus légères. Certains vélo ont des roues en acier inoxydable%20(stainless steel) semblables au chrome mais un peu moins brillant.

Largeur de la jante varie d'un vélo à l'autre même si les pneus sont tous de la même dimension 20x1.75

Essieu de la roue arrière est toujours chromé, l'essieu de la roue avant n'est pas toujours chromé

Le nombre de rayon par roue est 28

Pas tous les type de réflecteurs peuvent se poser dans le rayons, l'espacement entre les rayons n'est pas le même que sur les vélos de taille conventionnel.

Les roues chromées sont souvent rouillées sur un vélo qui est resté stationné longtemps à l'extrérieur. Souvent il y a plus de rouille sur une section, celle qui était la plus proche du sol.

Les roues sont solides et grâce aux pneus larges qui absorbent les chocs il est rare d'avoir une roue sérieusement désalignée. Quelques rayons seulement ont besoin d'être tendus lors d'un alignement.

Les roues chromées offrent peu de friction aux sabots de freins, les roues en alliage offrent une meilleure adhérence pour un freinage plus efficace.

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Les roues chromées sont la norme, certaines sont en acier inoxydable. Elles sont belles mais offrent peu de friction aux sabots de freins.

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A gauche une roue en alliage sur un Rapido offrant une meilleure adhérence au sabot de frein. A droite une roue chromée avec des sillions gravés sur les côtés pour améliorer le freinage (clic dessus pour agrandir)

Selle

Sur les vélos pliants ancien les selles sont pratiquement toujours avec suspension à ressort, donc relativement lourde

La selle est large et adaptée pour une position de conduite plus droite, il y a plus de poids sur les fesses que sur un vélo de course par exemple

Couverte de vinyle, souvent noir, parfois blanc sur les vélos destinée aux dames. Il y a d'autres couleurs moins répandues tel que brun, ou de belles selles avec 2 tons.

Sur les selles plus ancienne l'assise est en métal, sur les plus récentes l'assise est en plastique. Lorsque l'assise est en métal la selle grince et elle est bruyante.

Quoique montée sur des ressorts, il n'y a pas toujours de coussin. Parfois l'assise est simplement couverte de vinyl et on est assis directement sur le plastique ou le métal de l'assise. Les ressorts absorbent les chocs importants mais ce type de selle est tout de même dure au contact et inconfortable.

La selle originale n'est souvent pas en bonne condition et il faut la remplacée, ou elle a déjà était remplacé par un propriétaire précédent.

Selles coussinées et montées sur ressort. Habituellement noires, parfois blanches sur les vélos de femme. Les selle 2 tons tel que celle montrée à droite sont rares.

Quoique montée sur des ressorts, il n'y a pas toujours de coussin. Parfois l'assise est simplement couverte de vinyl et on est assis directement sur le plastique ou le métal de l'assise. Les ressorts absorbent les chocs importants mais ce type de selle est tout de même dure au contact et inconfortable.

Remplacement de la selle

Les selles sont universelles et peuvent être remplacées facilement par à peu près n'importe qu'elle selle neuve ou usagée. On trouve sur le marché des selles qui sont similaires en apparence aux selles anciennes, avec des ressorts à l'arrière. J'ai trouvé au Canadian Tire une selle très convenable pour seulement $19.99. Pour sauver du poids et améliorer la performance du vélo on peut mettre une selle de vélo de course plus légère.

On trouve sur le marché des selles modernes qui sont similaires en apparence aux selles anciennes, avec des ressorts à l'arrière et un coussin épais. Elles sont très confortables.

Tige de selle

Longeur, diamètre et finition de la tige de selle:

sur un vélo pliant la tige de selle est plus longue que sur vélo conventionnel pour accommoder un cadre plus petit et une large gamme de grandeur de cycliste. Sur certain vélo la tige est de 15 pouces ou 38 centimètres de long, voir la table.

Il existe plusieurs diamètres différents selon le tube du cadre, voir la table

La tige de selle est habituellement chromée pour un fini plus lisse qui glisse mieux et plus résistant à la rouille

Contrairement à un vélo conventionnel sur lequel on ajuste une seul fois la selle et on l'oublie, sur un vélo pliant la selle et le guidon sont régulièrement montés et descendus, d'ou l'importance d'une bonne lubrification, des marques de niveau, et de quincaillerie de serrage facile d'usage pour ajuster la selle rapidement et sans outils.

La tige de selle est une composante critique des vélos pliants car une tige plus ou moins longue détermine si la selle monte assez haut pour que vous puissiez vraiment utiliser le vélo confortablement. Quand on pédale on doit avoir la jambe presque complètement dépliée, le genou à peine fléchis, lorsque notre jambe est la plus étendue, au plus bas. Si vous mesurez moins de 5pi et 8po tous les vélos pliants devraient faire. Entre 5pi 8po et 5pi 10po certains vélos sont trop petits. Plus de 5pi 10po vous êtes pratiquement obligé de changer la tige de selle pour une plus longue. Aprés avoir ajuster la selle on doit ensuite ajuster la hauteur et l'angle du guidon.

La hauteur maximum de la tige de selle est habituellement indiquée par une marque gravée. S'il n'y en a pas d'indiquée vous pouvez assumer que l'insertion minimum dans le cadre est 6.5cm (2.5 pouces). On peut tricher un peu et monter la tige de selle jusqu'à 1 cm plus haut que la limite. Je le fais régulièrement sur quelques vélos qui sont à la limite pour ma hauteur. Comme il y a toujours une marge de sécurité et que je ne suis pas trop lourd j'ai l'esprit tranquille. Si vous êtes lourd et/ou très grand, plus de 175lb (80kg) et/ou plus de 6pi, vous devriez respectez la limite.

Types de serrage

A gauche un loquet de stylepoignée vissable qui sont les meilleurs car ils permettent un ajustement graduel et précis. Au centre et à droite des loquets àdéclanchement rapide qui sont capricieux à ajuster et il est rare que la selle soit centrée du premier coup.

Pour diminuer l'encombrement lors du transport et l'entreposage, il existe diffiérents type d'attache sur les vélos pliants pour monter et descendre la selle rapidement et sans outil. La selle peut aussi être facilement démonté du vélo et complètement séparée pour le transport et l'entreposage.

Un autre avantages des attaches rapides est de pouvoir ajuster rapidement la hauteur lorsque le même vélo est utilisé par des personnes différentes.

Les attaches rapides sont courantes de nos jours, surtout sur les vélos de montagne, mais c'était innovateur sur les vélos pliants anciens.

Les attaches de type "poignée vissable" %20(voir photo ci-dessus) sont les meilleures et mieux que les attaches rapides modernes, car le règlage à vis est progressif, on peu réajuster l'angle de la selle pendant le serrage. Il est possible de les mettre très serrées sans trop forcer et la selle ne glisse jamais.

les attaches detype à bloquage (déclanche) rapide sont rapides, mais il est difficile de les mettres assez serrée. Le selle glisse tranquilement vers le bas et après quelques kilomètres on s'aperçoit que l'on pédale avec les genoux dans le front ! On arrête et force comme un malade pour essayer de mettre l'attache plus serrée.

Attention au vol, comme sur un vélo de montagne moderne, la selle et la tige peuvent facilement être volée.

Si l'attache est brisée ou manquante sur votre vélo pliant ancien, il est facile de trouver une attache moderne pour la remplacer. Il y en a de tous les types, entre autre en alliage léger pour sauver du poids.

Changer la tige de selle:

Si vous croyez devoir changer la tige de selle pour une plus longue, vous devriez essayer, avant de la changer, de gagner quelques centimètres en re-positionnant la selle plus haut sur la tige et en installant le support de selle tel que la selle est vraiment à sa hauteur maximum. Si vous avez une autre selle disponible comparez les. Les selles n'ont pas toute la même épaisseur et vous pourriez gagner assez de hauteur pour être confortable avec une selle différente.

Avant de changer la tige il est important de mesurer très précisement son diamètre avec un étrier numérique. Idéalement amenez la tige au magasin pour comparer avec la nouvelle pour être certain. Les tiges neuves se vendent en plusieurs diamètre et la diffèrence est parfois de seulement 0.1mm, comme le montre la table plus bas. On trouve des tige de selle de 25.0mm, 25.2mm, 25.4mm, etc... C'est important que le diamètre soit exactement le même que l'original, sur un vélo pliant la selle doit pouvoir monter et descendre rapidement, sans forcer. Si la tige est juste un peu trop petite, elle descendra lentement mais surement en pédalant. Les tiges de selles de remplacement sont peu dispendieuses et disponibles dans un large évantail de longueur et de finition: chromée, en alliage, peinte en noire, avec attache intégrée, avec suspension, etc... Certains diamètres tel que 25.0mm et 25.2mm sont plus difficiles à trouver et il faut faire une commande spéciale au magasin.

De nos jours, avec la popularité des vélos de montagne, des tiges de selles très longues de 400mm sont disponibles. Si vous remplacer la tige pour n'importe qu'elle raison, vous ne devriez jamais la remplacer par une plus courte même si la selle monte alors assez haut pour vous. Quand vous vendrez votre vélo une tige trop courte empêchera tous les gens plus grands à l'utiliser. Vous devriez au contraire achetez la tige de selle la plus longue possible, au moins aussi longue que l'originale.

Marquage de votre niveau habituel et du niveau maximum

Marquez votre niveau d'insertion habituel pour éviter de tâtonner à chaque fois que vous repositionnez la selle

Habituellement une ligne ou une marque quelconque gravée indique la hauteur maximum. L'insertion minimum dans le cadre est en général de 2.5pouces (6.5 cm) (voir tableau ci-dessous). S'il n'y a pas de marque sur votre tige de selle faites en une à 6.5 cm de l'extrémité.

Même si il y a déjà une marque gravée sur la tige, elle est souvent difficile à voir. J'ai donc l'habitude de faire une ligne noire au marqueur permanent.

Tige de selle graduée sur un vélo pliant Rapido. Les graduations permettent de le repositionner rapidement à notre hauteur.

Tiges de selles

Réparation: tige de selle grippée au cadre

la tige de selle est parfois grippée dans le tube et ne bouge pas. Voici comment s'y prendre pour extraire la tige sans endommager le cadre.

enlever complètment la selle et son attache

enlever complètement le mécanisme de serrage

nettoyer avec une petite brosse le point d'entrée de la tige dans le tube du cadre

écarter très légèrement l'embouchure avec un petit tournevis et un marteau

asperger une bonne quantité de produit pour dégripper les boulons, tel que Release-All ou WD-40

laisser le liquide pénétrer longtemps, l'eau qui s'est infiltrée causant la rouille a eu des années pour faire son chemin. Il est normal que le liquide prenne quelque jours pour faire le même trajet !

le secret est la patience, ajouté du liquide pénétrant à tous les jours pendant 2 our 3 jours.

avec un marteau à tête de caoutchouc, taper sur le tube du cadre pour causer des vibrations et onde de choc qui brisent la rouille à l'intérieur.Cette étape est importante.

Prendre un bloc de bois et une masse de 5lb. Placer le bloc de bois sur le sommet de la tige et frappez un bon coup avec la masse. Un bon jour la tige se décollera et vous sentirai le coup s'amortir. Enfin !

prenez un paire de pince-éteau (vis-grip) la plus grosse possible et saissir la tête de la tige. En coinçant la roue arrière entre vos jambes, faites tourner la tige dans les 2 directions en tirant vers le haut.

bien brosser la tige et lubrifier avant de la remettre ! Idéalement avec une meule d'établi munis d'une brosse métallique

Entretien

Bien lubrifer la tige de selle avec de l'huile ou du lubrifiant à chaîne. Faire glisser et tourner la selle dans le tube quelques fois pour bien lubrifier l'intérieur du tube. Enlever le surplus de lubrifiant en insérant et retirant la tige quelques fois et essuyez la tige à chaque fois. Une tige trop lubrifiée risque de glisser d'elle même en pédalant. Après avoir ajustée la hauteur essuyez l'excédent de lubrifiant sur la partie exposée.

Guidon (cintre)

Le guidon est la composante la plus importante d'un vélo. C'est le guidon qui détermine la position de conduite, donc le confort et la performance. On peu changer complètement la personnalité d'un vélo en changement simplement le guidon.

Sur les vélos pliants anciens le guidon est toujours en métal chromé

Le guidon est plus ou moins courbé, avec plus ou moins de profondeur verticale et un angle horizontal plus moins prononcé.

Laprofondeur du guidon est la hauteur du guidon par rapport au sommet de la potence. Un guidon plus profond a le même effet qu'une potence plus longue, mais on peut aussi incliner le guidon vers l'avant ou l'arrière, pour une position de conduite plus ou moins droite ou penchée, plus ou moins proche du conducteur, selon nos gouts et notre gabarit. Sur les vélos pliants il n'y a habituellement pas d'attache rapide pour ajuster cet angle malheureusement, mais tout de même il est ajustable.

La courbe du guidon est la courbe dans le plan horizontal. Les poignées sont plus ou moins courbée vers le conducteur. Cela affecte la position des mains et des poignets. Un guidon legèrement courbé vers le conducteur offre un prise naturelle pour les mains sans flexion des poignets.

Les vélos de montagnes et hybrides modernes, avec un guidon très droit, n'ont aucune profondeur et aucune courbe. Ils sont peu confortables.

Guidons de type surélevé sont les meilleures pour une position de conduite assise et droite. Grâce à leur profondeur ou hauteur importante, l'angle d'inclinaison vers l'avant/arrière peut être ajusté pour obtenir une position idéal pour toute les tailles. Encore meilleures si les poignées sont courbées légèrement vers le cycliste et offre une prise sans flexion des poignets.

Guidons de type droit ou hybride donnent une position de conduite légèrement penchée vers l'avant, similaire à un vélo de montagne ou un hybride moderne. Peu profonds mais l'angle d'inclinaison vers l'avant/arrière peu quand même être ajusté un peu. Meilleures si les poignées sont courbées légèrement vers le cycliste et offre une prise sans flexion des poignets. Bon compromis entre confort et performance, à condition que le guidon monte assez haut.

Guidons de type parallèle ont des poignées paralèles au sol et presque que paralèle entre elles. Pratiquement aucune profondeur et une courbe très prononcée vers le conducteur. Il n'y a qu'une seule position possible, le guidon parallèle au sol, il ne peut être ajusté plus ou moins loin du cycliste. Les poignées sont très proches du corps du cycliste et souvent trop basses, à moins que la potence permette de le monter assez haut, ou si vous êtes de petite taille. Ce type de guidon est bon sur un vélo de taille conventionnel avec un long empattement car il offre un position de conduite penchée et aèrodynamique, mais sur un vélo pliant il n'est pas recommandé sauf si vous mesurez moin de 5pi6po, ou si le vélo a une potence très haute.

Potence de guidon

Longeur, diamètre et finition de la potence du guidon:

sur un vélo pliant la potence du guidon est plus longue que sur vélo conventionnel pour accommoder un cadre plus petit et une large gamme de grandeur de cycliste. Sur certain vélo la potence est de 13 pouces ou 33 centimètres de long, voir la table.

Il existe 2 diamètres différents selon le tube du cadre, soit 2.1 cm (13/16po) et 2.2 cm (14/16 = 7/8po) voir la table

La potence du guidon est toujours chromée pour un fini plus lisse qui glisse mieux et plus résistant à la rouille

Contrairement à un vélo conventionnel sur lequel on ajuste une seul fois le guidon et on l'oublie, sur un vélo pliant la selle et le guidon sont régulièrement montés et descendus, d'ou l'importance d'une bonne lubrification, des marques de niveau, et de quincaillerie de serrage facile d'usage pour ajuster le guidon rapidement et sans outils.

La potence du guidon est une composante imporante des vélos pliants car une potence plus ou moins longue détermine si le guidon monte assez haut pour que vous puissiez vraiment utiliser le vélo comfortablement. Il faut d'abord ajuster la selle. Quand on pédale on doit avoir la jambe presque complètement dépliée, le genou à peine fléchi, lorsque notre jambe est la plus étendue, au plus bas. Si vous mesurez moins de 5pi et 8po tous les vélos devraient faire. Entre 5pi 8po et 5pi 10po certains vélos sont trop petits. Plus de 5pi 10po vous êtes pratiquement obligé de changer la tige de selle pour une plus longue.

Après avoir ajuster la selle, on monte ou descend le guidon pour obtenir une position confortable selon nos goût et notre gabarit. Sur un guidon surélevé il est aussi possible d'ajuster l'angle vers l'avant et l'arrière. Etant donné l'empattement plus court des vélos pliants, la position de conduite confortable est plus droite et plus assise sur la selle. Le vélo n'est pas assez long pour avoir une position couchée et aérodynamique car les poignées sont plus proche du corps du cycliste.

L'empattement plus faible des vélos pliants permet (oblige) une position de conduite plus droite et plus confortable que sur un vélo conventionnel. Le guidon est plus élevé que la selle, plus haut que sur un vélo conventionnel.

Types de serrage

A gauche un loquet de type poignée vissable qui sont les meilleures car ils permettent un ajustement graduel et précis. Au centre, les attaches à déclanchement rapide sont souvent capricieuses à ajuster et il est rare que le guidon soit centré du premier coup. A droite, certains vélo n'ont pas de loquet pour ajuster la hauteur du guidon, c'est un boulon comme sur un vélo conventionnel.

Pour diminuer l'encombrement lors du transport et l'entreposage, il existe diffiérents type d'attache sur les vélos pliants pour monter et descendre le guidon rapidement et sans outil. Le guidon peut aussi être facilement démonté du vélo et complètement séparée pour le transport et l'entreposage.

Un autre avantages des attaches rapides est de pouvoir ajuster rapidement la hauteur lorsque le même vélo est utilisé par des personnes différentes.

Les attaches de type "poignée vissable" sont les meilleures et mieux que les attaches rapides modernes. Elles permettent un règlage plus fin et progressif, et plus serré sans trop d'effort.

Attention au vol, n'importe qui peut retirer le guidon rapidement

Marquage de votre niveau habituel et du niveau maximum

Marquez votre niveau d'insertion habituel pour éviter de tâtonner à chaque fois que vous devez repositionner le guidon

Habituellement une ligne ou une marque quelconque gravée indique la hauteur maximum. L'insertion minimum dans le cadre est de 2.5pouces en général (voir tableau ci-dessous). Si il n'y a pas de marques sur votre potence faites en une à 2.5po de l'extrémité.

Même si il y a déjà une marque gravée sur la potence elle est souvent difficile à voir, j'ai donc l'habitude de faire un point noir au marqueur permanent

Entretien

Bien lubrifer la potence du guidon avec de l'huile ou du lubrifiant à chaîne. Faire glisser et tourner dans le tube quelques fois pour bien lubrifier l'intérieur du tube. Après avoir ajustée la hauteur essuyez l'excédent de lubrifiant sur la partie exposée.

Poignées

Le poignées sur les vélos pliants anciens sont en plastique, de couleur noire ou blanche.

Les poignées anciennes couvrent les extrémités, il n'y a pas de bouche-trou aux extrémités du guidon

Elles sont étonnamment résistante et rarement besoin d'être remplacée

Poignées en plastque noires ou blanches sur les vélos anciens.

Remplacement des poignées

pour enlever une poignée en plastique sans l'endommager le truc est de chauffer la poignée pour ramollir le plastique et d'introduire de l'eau sous la poignée pour lubrifier. Faites tourner la poignée en tirant dessus, frapper avec un marteau au besoin.

Il est difficile de trouver des poignées modernes semblables au poignées anciennes mais il y a un vaste choix de poignée modernes qui font étant donné que le diamètre du guidon est standardisé depuis longtemps. Je recommande des poignées modernes en mousse très confortables pour $4.99.

le diamètre plus gros donne une meilleur prise

la mousse absorbe les vibrations et elle est chaude au touché

pas de motifs inutiles qui font mal au main comme sur les poignées modernes en plastique dur

pas besoin de gants de vélo, la mousse fait le travail

Il faut les couper à la bonne longueur et mettre des bouchons inclus aux extrémités.

Poignées en mousse confortable

Vitesses

Les vélos pliants anciens ont soit 1 vitesse, 2 vitesses ou 3 vitesses. Chaque système est décrit en détail ci-dessous.

Les vélos 1 vitesse et 3 vitesses sont communs, les vélos 2 vitesses sont rares.

Ils ont chacuns leur avantanges et inconvénients. Les vélos 1 vitesses sont simples et ne brise jamais. Les 3 vitesses sont plus performants mais plus complexes. Les 2 vitesses ont la simplicité des 1 vitesses et mais sont plus performants.

Sur les vélos 3 vitesses il existent 2 systèmes: le système Shimano du Japon et le système Sturmey-Archer de l'Angleterre

Il est assez facile de convertir un vélo pliants ancien avec un système moderne à 5 ou 6 vitesses tel que décrit ci-dessous.

1 vitesse

Sur les vélos une vitesse, le système de freinage est habituellement dans l'essieu arrière, on doit pédaler dans le sens contraire (rétro-pédalage) pour freiner.

Les vélos une vitesse sont plus légers car il n'ont pas le système de vitesse et système de frein avec câbles, étriers, manettes, etc…

Parfois il y a quand même un frein à l'avant du vélo, avec manette, câble et étrier, pour un freinage plus efficace que seulement le rétro-pédalage

Il existe des vélos 1 vitesse avec un pignon libre conventionnel, sans frein à rétro-pédalage, tel que le Bridgestone Picnica de la collection. Ce vélo a un système de frein complet.

Comme il n'y a qu'un seul ratio de transmission, le choix des engrenages du pédalier et de la roue arrière est un compromis. Habituellement le ratio est tel que la vitesse maximum est faible mais il n'est pas trop difficle de démarrer.

Les vélos une vitesse sont simples, robustes et légers, mais pratiquent seulement sur des terrains relativement plat et pour de courts trajets.

Un vélo pliant Rapido RFO de 1972 avec 1 vitesse

2 vitesses

Les vélos pliants 2 vitesses sont rares, un seul vélo de la collection est un 2 vitesses, le Rog Pony 1

Il n'y a aucun signe apparent de l'extérieur et on pense que c'est un 1 vitesse car il n'y a pas de système de frein extèrieur (le freinage est par rétro-pédalage) ni de levier de vitesse. Même la personne qui me l'a vendu ne savait pas que c'est un 2 vitesses!

Pour savoir si un vélo est 2 vitesses il faut l'essayer. Si on entends tic-tic-tic en roulant c'est un 2 vitesses, sinon c'est un 1 vitesse.

Sur l'essieu arrière il peut y avoir des inscriptions tel que Duomatic

Le système de freinage est dans l'essieu arrière, on doit pédaler dans le sens contraire (rétro-pédalage) pour freiner, comme sur un vélo 1 vitesse

Comment changer de vitesse: à chaque fois qu'on freine en roulant le vélo change de vitesse, quand on recommence à pédaler le ratio a changé, il faut re-freiner pour revenir sur la première.

Un vélo 2 vitesses a l'avantage d'être simple et léger, tous les systèmes de freinage et de vitesse sont inclus dans l'essieu arrière

Un vélo 2 vitesses offre la simplicité d'un 1 vitesse (pas besoin d'un système de freinage indépendant) et la performance d'un 3 vitesses en vitesse de pointe.

La première vitesse est en prise directe, comme un vélo 1 vitesse. La 2è vitesse est surmultipliée comme si on avait un autre pignon plus petit.

Certainement mieux que seulement 1 vitesse, performance sur le plat comparable à un vélo 3 vitesses

Mais pas pratique pour monter une pente raide, il faut freiner dans la cote pour mettre la première et on a perdu tout notre élan!

Le truc est de s'habituer au point de friction et de freiner le moins possible, juste ce qu'il faut, pour provoquer le changement de vitesse

Le Rog Pony 1 avec un essieu 2 vitesses Duomatic

3 vitesses

La majorité des vélos pliants anciens ont 3 vitesses.

Sur les vélos 3 vitesses il y a un levier sur le guidon, toujours du côté droit, marqué 1-2-3 ou L-N-H (low, neutral, high)

C'est l'ancêtre du système indexé SIS. Il y a 3 positions fixes sur le levier de vitesse, et le levier fait "clic" quand on change de vitesse.

Il faut arrêter de pédaler pour changer de vitesse, contrairement aux vélos modernes!

A l'arrière il n'y a pas de dérailleur externe et de pignons, les engrenages sont dans l'essieu de la roue arrière.

Sur l'essieu se trouve un bouchon pour ajouter de l'huile. Les engrenages étant complètement protèger des éléments, ces sytèmes sont fiables et robustes.

La 2è vitesse est en prise directe, c'est à dire comme sur un vélo conventionnel avec un seul pignon

La 1ère vitesse est sous-multiplié, comme si on changait pour un pignon plus gros avec plus de dent

Le 3è vitesse est sur-multiplié, comme si on changait pour un pignon plus petit.

Il est possible de calculer le nombre de dents (la grosseur) d'un pignon équivalent à la 1ère et la 3è vitesse en mesurant la distance parcourue pour exactement un tour de pédalier. Le diamètre d'une roue de 20 pouces avec un pneu de 20x1.75 est en moyenne 49cm. La circonférence moyenne est donc PI*49cm = 3.1416*49cm = 154cm. Par exemple si la distance parcourue pour un tour complet du pédalier est de 631cm, et le vélo a un pédalier de 46 dents, c'est équivalent à un pignon de 154cm*46dents/631cm = 11.22 dents.

Le système de freinage est comme sur les vélos modernes, avec manettes, câbles, étriers, etc…

Il y a deux systèmes 3 vitesses sur les vélos pliants anciens: Shimano et Sturmey Archer

3 vitesses Sturmey Archer

La chaine qui sort de l'essieu arrière est caractéristique du système Sturmey Archer. Il y a "81" gravé sur l'essieu arrière, ce vélo est donc un 1981.

Le sysème Sturmey-Archer, produit en Angleterre, est très courant sur les vélos antiques. On le reconnait par la chaîne qui sort de l'essieu arrière, le système Shimano utilise un levier (voir plus bas).

Dans les années 60, 70 et 80 le système Sturmey-Archer était plus dispendieux que les système Shimano produit au Japon. On voit donc les systèmes Sturmey Archer sur les vélos plus haut de gamme, mais cela ne veut pas dire qu'il est meilleur que le Shimano, contrairement à ce que certains prétendent.

L'année de production est gravée sur l'essieu, pratique pour déterminer l'année du vélo. Par exemple "81" indique que le vélo est un 1981.

L'amplitude entre les vitesses 1 et 2 est plus petite qu'entre les vitesse 2 et 3. La manette de vitesse n'est pas aussi douce que sur le Shimano. La manette a tendance à coller quand on monte de vitesse de 1 à 2, ou de la 2 à 3, même avec une manette neuve bien lubrifiée. Il faut tirer légèrement la manette vers l'extérieur pour faciliter le changement de vitesse.

Un autre défaut du système Strumey Archer est qu'il faut vraiment arrêter complètement de pédaler, même pédaler à l'envers, pour pourvoir changer de vitesse en douceur. Le système Shimano est plus tolérant.

Lorsqu'on cesse de pédaler il y a une friction important entre la roue et le pignon. Le pignon n'est pas complètement libre et cela a pour effet de freiner. Si on enlève les pieds des pédales le pédalier tourne tout seul à cause de la friction importante dans l'essieu.

Pour une raison quelconque il est parfois impossible de changer de vitesse si la roue et le pignon sont complètement à l'arrêt, quand le vélo est stationnaire. Il faut alors faire lever le derrière et faire tourner la roue sans faire tourner le pédalier pour arriver à changer de vitesse. Sur le système Shimano il est toujours possible de changer de vitesse quand le vélo est stationné.

Lubrification du câble de vitesse

Enlever le capot de la manette et injecter de l'huile dans la manette. La manette de vitesse est encore disponible neuve si vous devez la changer.

Vérifier que la gaine du câble n'est pas emdommagé, compressée sur le cadre par une attache trop serrée, ou suit un mauvais chemin qui force un angle élevé qui cause une résistance.

Si le câble ne glisse toujours pas bien, remplacer la gaine et le câble de vitesse. Le système Sturmey-Archer utilise un câble de dérailleur spécifique différent des câbles modernes. Le câble avec sa gaine est encore disponible mais il est très probable que votre détaillant ne l'est pas en stock et doive le commander. Pour plus d'information sur le remplacement du câble voir la page web http://www.sheldonbrown.com/sturmey-archer/cable.html

Injecter de l'huile dans l'axe où la chaîne pénètre. Tirer manuellement sur la chaîne et vérifier que tout baigne dans l'huile, sans accrocs.

Ouvrez le bouchon sur l'essieu et injectez de l'huile à moteur 10W30 ou équivalente avec un huilier. Pompez le huilier 3 ou 4 fois. Attendez-vous à ce que de l'huile coule de l'essieu dans les heures qui suivent, placez un journal sous la roue arrière et ne mettez pas le vélo couché dans vote voiture immédiatement après l'avoir lubrifié. N'oubliez pas de reboucher le trou avec le petit bouchon.

Ajustement du câble

Essayez le vélo sur toutes les vitesses et réajustez le câble après quelques changements de vitesse. Un câble neuf s'étire et la gaine se compresse au début. Il est normal de devoir réajuster la tension dans le câble peu de temps après l'avoir changé.

vous trouverez plus d'information sur le système Sturmey-Archer sur le site web http://www.sheldonbrown.com/sturmey-archer/cable.html et sur d'autres sites internets.

3 vitesses Shimano

Le système 3 vitesses de Shimano, fabriqué au Japon, est très courant sur les vélo des années 70. On distingue le Shimano par le levier extérieur en métal sur l'essieur arrière, le système Sturmey Archer utilise plutôt un chaîne.

Selon l'année de l'essieu il est gravé "Shimano 333" ou "Shimano 3speed hub" ou "Shimano THREE SPEED HUB" et "U.S.A. patent 3021728". Il y a aussi une autre marque de 1 ou 2 lettres gravée, par exemple AE ou G, mais je ne connais pas sa signification.

Certains internautes anlglo-saxons prétendent que les systèmes Shimano sont de basse qualité et peu robustes, et que le système Sturmey Archer, fait en Angleteterre est meilleur. Ces commentaires ne sont pas justifiés et reflètent plutôt le patriotisme anglo-américain. Possèdant moi-même plusieurs vélos avec les systèmes Shimano et Sturmey Archer, je peux faire une comparaison objective. Mon expérience personnelle est que le système Shimano est au moins aussi bon et fiable, sinon meilleur, que le Sturmey-Archer. Voir la plus haut la liste des défauts du Sturmey Archer. Selon un détaillant de ma région propriétaire de son magasin de vélo depuis 30 ans, les essieux Shimano ne brisent jamais, ce sont toujours les même pièces extérieurs qui doivent être remplacés à cause d'accident ou manque de lubrification. Entre autre le levier métallique extérieur est facilement endommagé quand le vélo tombe au sol.

Lubrification du câble

Ajuster la tension dans la manette de vitesse en vissant plus ou moins la vis sur le dessus. Si la manette est trop lâche on entends pas le "clic" quand on change de vitesse.Si la vis est trop serrée la manette est difficile à bouger.

Vérifier que la gaine du câble n'est pas emdommagé, compressée sur le cadre par une attache trop serrée, ou suit un mauvais chemin qui force un angle élevé qui cause une résistance.

Si le câble ne glisse toujours pas bien, remplacer la gaine et le cable de vitesse. Le câble peut être remplacé par un câble de dérailleur moderne, il n'a rien de particulier. Par contre il faut aussi remplacé l'attache entrer le câble et le levier, la partie servant à ajuster le câble, si le câble que vous remplacz est le câble originale. Le câble de dérailleur original est pré-assemblé en un morceau, avec l'ajusteur qui se visse à l'extrémité de l'essieu. Le câble de remplacement n'a pas cet ajusteur mais il est disponible séparément chez les détaillants de vélo. Cet ajusteur a un visse pour y attacher le câble venant de la manette.

Lubrification de l'essieu

Ouvrez le bouchon sur l'essieu et injectez de l'huile à moteur 10W30 ou équivalente avec un huilier. Pompez le huilier 3 ou 4 fois. Attendez-vous à ce que de l'huile coule de l'essieu dans les heures qui suivent, placez un journal sous la roue arrière et ne mettez pas le vélo couché dans vote voiture immédiatement après l'avoir lubrifié. N'oubliez pas de reboucher le trou avec le petit bouchon.

Ajustement du câble

Essayez le vélo sur toutes les vitesses et réajustez le câble après quelques changements de vitesse. Un câble neuf s'étire et la gaine se compresse au début. Il est normal de devoir réajuster la tension dans le câble peu de temps après l'avoir changé.

Remplacement du levier sur l'essieu

Remplacement de la manette Shimano

trouver une manette de vitesse usagée en meilleure condition

prendre une manette de vitesse conventionnelle pour un vélo 5 vitesses ou 10 vitesses, à friction (non SIS), et faire des lignes au marqueur permanent au positions 1-2-3. Je l'ai fait sur un vélo et cela fonctionne très bien. On ajuste pour que la 3ème s'enclanche quand la manette est sur la butée. La première vitesse embarque quand le manette ne peut aller plus loin dans l'autre direction. Le deuxième vitesse se trouve exactement au milieu de la 1 et 3. Rapidement on s'habitue à la course nécessaire pour chaque changement de vitesse et on ne regarde plus les marques dessinées sur la manette.

Selon un détaillant de ma région, on peut utiliser une manette de vitesse Sturmey Archer qui elle est encore disponible neuve. Le câble doit alors être changé aussi car la manette Sturmey Archer utilise un câble spécial. Je n'aime pas cette solution car la manette Sturmey Archer n'a pas la même course entre les 3 vitesses, c.a.d. les vitesses 1-2 sont plus proche que 2-3. Sur la manette Shimano les 3 vitesses sont à égale distance.

Conversion à 5 ou 6 vitesses

Vélo originalement 1 vitesse convertis à 5 vitesses avec des pièces provenant d'un vélo d'enfant moderne. Il faut écarter la fourche arrière avec un cric d'auto pour poser la roue plus large. Le pédalier ainsi que la chaine original furent conservés.

Il est assez relatievement facile de convertir un vélo de 1 ou 3 vitesses à un système de 5 vitesses ou 6 vitesses.

Si le vélo est un 1 vitesse, il faut d'abord s'assurer que le cadre a des trous dans les fourches pour supporter les étriers de freins.

Trouver un vélo d'enfant avec des roues de 20 pouces et 5 ou 6 vitesses. Garder l'oeil ouvert dans les ventes de garage, marché aux puces, le jour des vidanges, etc...Assurez vous que le dérailleur est bon, la roue arrière est droite, et la manette de vitesse est bonne. Les manettes et étriers de freins sont disponibles neufs et vraiment pas cher chez Canadian Tire mais si le vélo donateur a de bonnes composantes de frein c'est encore mieux.

L'étape la plus difficile est d'élargir la fourche arrière pour y faire entrer la roue avec pignons qui est plus large que la roue originale 1 vitesse. Le truc est deprendre un cric d'auto de type scisseau. Il faut élargir la fourche d'environ 1/2 po, et comme le métal est élastique il faut en fait écarter le fourche plus que cela pour obtenir 1/2 po au repos. Avec un cric d'auto cela est facile sans forcer et la force est égale de chaque côté de la fourche. A la fin il n'y a aucune déformation du cadre et personne de sait que ce travail a été fait.

La chaîne est plus large sur un vélo 1 vitesse. Si on ne change pas le pédalier, il faut conserver la chaîne pour 1 vitesse car une chaîne de vélo avec dérailleur est plus étroite et ne fait pas avec le pédalier. Idéalement changez aussi le pédalier et la chaîne provenant du vélo donateur. Dans mon projet les 2 vélos n'avaient pas le même type de pédalier et j'ai du garde le pédalier et la chaîne originale. La chaîne originale étant plus courte, j'ai ajouté quelques maillon pour qu'elle soit de la même longueur que celle du vélo donateur. A ma grande surprise la chaîne plus large de 1 vitesse fonctionne très bien sur les pignons arrière.

Si le vélo est un 1 vitesse avec frein à rétro-pédalage il faut ajouter une système de frein complet.

Le reste de travail est facile, il faut prendre toutes les pièces du vélo donateur et les poser. Enlevez le drérailleur, la manette de vitesse et le câble en un seul morceau si possible.

Installez les manettes de freins, cables avec gaines et les étriers. Enlever toutes les pièces en un seul morceau si possible, par exemple la manette de frein avant, le câble et l'étrier avant sans détacher le câble.

Suite à la conversion le vélo a plus de ratio de transmission à basse vitesse, pour monter les côtes entre autre. Mais la vitesse maximum est restée la même car le pédalier n'a que 40 dents. Idéalement j'aimerais changer le pédalier pour un plus gros.

Manettes de frein

Les manettes de freins sont habituellement en métal chromé sur les vélos pliants anciens

Plus rares, sur certains vélos haut de gamme les manettes sont en alliage, plus grosses, et plus légères

Il n'y a pas d'ajustement du câble à la manette, sur l'étrier seulement

Remplacement des manettes de freins

Les manettes de freins sont souvent une des parties la plus rouillée d'un vieux vélo.

Lorsqu'on remplace une manette il faut habituellement remplacer les 2 car les manettes neuves se vendent en paire.

Les manettes sur un vélo pliant ancien sont les même que sur un vélo de taille normale.

Il faut choisir une manette pour guidon droit, par exemple une manette de vélo de montagne, hybride, de ville ou BMX. Les manettes pour vélo de type 10 vitesses avec guidon de course sont courbées vers le guidon et ne font pas car leur course serait beaucoup trop petit sur un guidon droit.

Malheureusement les manettes chromées similaires aux anciennes ne sont plus disponibles neuves. Maintenant les manettes disponibles sont noires et/ou en alliage avec du plastique noir. Bref le style est très différent et fait tache sur un vieux vélo. Idéalement il faut trouver 2 manettes usagées en bonne condition.

Câbles de frein

Les câbles de frein sont dans une gaine sur toute la longueur, il n'y a pas de section de câble exposé

Les câbles de frein sont standard et identiques au câbles de frein moderne à $3.49 chacun.

Sur certains vélos pliants les câbles vers l'arrière du vélo passent dans le cadre, en entrant par un trou à l'avant proche du guidon et sortant à l'arrière du pédalier. Ce n'est pas très bon car les câbles sont sérieusement pliés et coincés dans la charnière lorsqu'on le plis. Comme le plastique des gaines sèche et devient friable avec les années, les cables sont endommagés. Certains fabricant ont abandonné l'idée en cour de production. Il y a des vélos avec des trous dans le cadre mais ceux-ci sont bouchées et les câbles passent à l'extérieur.

Il doit toujours y avoir du jeu dans les câbles aux environs de la charnière pour permettre au vélo de plier complétement sans les étirer.

Une différence avec un vélo de grandeur conventionnel est que le câble de frein arrière est particulièrement long. On ne coupe pas beaucoup un câble neuf. Les câbles passent par le bas du vélo pour aller à l'arrière, étant donné l'absence de tube horizontal entre la selle et le guidon. Les câbles de frein et de vitesse sont extra longs pour être compatible avec la course du guidon et accommoder les grands cyclistes. Aussi il y a du jeu dans les câble pour pouvoir plier le vélo sans les endommager.

La gaine des câbles est presque toujours blanche sur les vélos pliants anciens. A partir des années 80 la gaine est parfois noire ou d'une autre couleur. La gaine de câble blanche est souvent jaunie et difficile à nettoyer. Malheureusement cette couleur n'est pas commune de nos jours. On doit faire une commande spéciale chez le vélociste et attendre. La gaine blanche est vendue en longueur est assez dispendieuse à $27.95 pour refaire 2 vélos au maximum.

Si vous ne vous souciez guère de l'originalité, on trouve des câbles avec une gaine noire au Canadian Tire pour seulement $3.99.

Étriers de frein et sabots

Le manque d'efficacité des freins est un des points faibles de pratiquement tous les vélos pliants anciens. Les roues chromées offrent peu d'adhérence aux sabots de freins. Si en plus on a passé des heures à polir le chrome pour enlever toute trace de rouille et les imperfections, il ne faut pas s'étonner si le freinage est peu efficace! Des roues sales offrent plus de friction au sabots. Les roues en alliage sont moins lisses et le freinage est meilleur.

Sur les vélos pliants anciens les étriers de freins sont habituellement en métal chromé. Sur les vélos plus haut de gamme les étriers sont parfois en alliage plus épais et plus léger

L'ajustement du câble se fait par la butée vissable qui retient la gaine

Sur l'étrier de frein arrière, le câble du frein arrive habituellement par le bas et tire vers le bas, contrairement aux vélo conventionnel, voir la photo. Un désavantage est que l'eau de pluie coule sur le câble et entre facilement dans la gaine, il faut bien lubrifier cette endroit.

Les sabots de freins ne sont pas tous identiques sur les vélos anciens. Certaines roues de formes trapézoïdales requièrent des sabots fortement biseautés. Habituellement noirs, certains vélos ont des sabots de couleurs rouges.

Les sabots sont faciles à remplacer avec des sabots modernes au besoin, mais la majorité des vélos pliants de la collection ont des sabots de freins originaux assez peu usés. Il faut dire que la vitesse maximum étant plutôt faible et les roues chromées étant trop lisses et peu abrasives, les sabots de freins usent lentement.

Remplacement des étrier de freins

Les étriers de freins sont souvent une des parties la plus rouillée d'un vieux vélo.

Lorsqu'on remplace un étrier il faut habituellement remplacer les 2 car les étriers neufs se vendent en paire.

Les étriers sur un vélo pliant ancien sont de type "long" comme ceux utilisés sur les BMX, les vélos d'enfants et anciens vélos de montagne. Les étriers "courts" tel qu'utilisés sur les vélos avec pneus plus étroit ne sont pas compatibles. Malheureusement les étriers d'un vieux "10 vitesses" ou ancien vélo de ville ne sont pas compatibles.

Malheureusement les étriers chromés similaires aux anciens ne sont plus disponibles neufs. De nos jours les seuls étriers neufs disponibles sont tous noirs et en métal (pas en alliage). Par contre, mis à part la couleur, le style est très similaire aux étriers anciens et ils sont peu dispendieux. Idéalement il faut trouver 2 étriers usagés en bonne condition.

Les étriers arrière neufs ne permettent pas de fixer le câble pour un tirage vers le bas. Il faut poser le câble pour un tirage vers le haut et vivre avec une boucle encombrante aux environs du tube de selle.

Remarquez sur l'étrier arrière le câble qui arrive d'en bas et tire vers le bas.

Frein à tambour arrière

Ce vélo Bridgestone Picnica et certains vélos pliants modernes sont équipés d'un frein arrière à tambour.

Pédalier

Le pédalier sur un vélo pliant a un seul plateau et il n'y a pas de dérailleur avant

Malgrès les roues plus petites de 20 pouces, le pédalier et le pignon sur la roue arrière sont de dimensions similaires aux vélos avec des roues plus grandes. Sur les vélos pliants avec de très petites roues tel que le Bridgestone Picnica avec roues de 14 pouces, le pédalier est beaucoup plus grand que sur un vélo conventionnel pour compenser.

La longueur de la manivelle et le diamètre (nombre de dents) du pédalier sont importants pour la perfromance, l'efficacité et le confort du pédalage.

Une manivelle plus longue donne plus de couple sur le pédalier et on force moins pour avancer. Il ne faut pas qu'elle soit trop longue sinon les genoux montent trop haut et le pédalage devient incomfortable. Une manivelle de 170mm de long est préférable pour un adulte de taille moyenne. Une manivelle trop courte donne un pédalage inefficace et forcant qui n'utilise pas la pleine force des jambes. Pour un vélo d'enfant il est normal d'avoir une manivelle de 140mm, mais certains vélos pliants pour adulte ont une manivelle de cette longeur et le pédalage est pénible et inefficace.

La grosseur du pédalier ou le nombre de dents détermine la vitesse maximum du vélo. Plus il est gros, plus on peut aller vite. Mais comme les vélos pliants ont un seul plateau, il faut faire un compromis pour être capable de monter des côtes abruptes. Les vélos qui sont agréables à pédaler et qui sont relativement performant ont une manivelle de 170mm de long et un pédalier de 44 ou 46 dents. En général les vélos utilisent des dimensions prochent de ces valeurs (voir la table) et la vitesse de croisière maximum est environ 20km/h. Au delà on pédale dans le vide.

Certains vélos pliants utilisent des pédaliers d'enfants avec seulement 40 dents (14 cm de diamètre environ) et un manivelle de seulement 140mm de longueur. Entre autres certains Leader Voyageur et autres vélos produits par Victoria Precision Works. Ces vélos sont peu performants et inconfortables à pédaler pour une adulte de taille normale. Similaire au petit plateau sur un vélo conventionnel, donc la vitesse maximum est faible et quand on descend une côte on pédale toujours dans le vide.

le pédalier est presque toujours en acier chromé sur les vélos pliants anciens

Si on change le pédalier pour un plateau plus gros (avec plus de dents) il faut aussi alonger la chaine de quelques maillon.

Il existe 3 types de pédaliers sur les vélos anciens décrits ci-dessus.

Pédaliers 1 pièce

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Pédalier 1 pièce: l'axe et les 2 manivelles sont en une seule pièce. Seul le plateau est une pièce séparée. Il est facile de changer la manivelle pour une plus longue et de changer le plateau pour un plus grand merci aux amateurs de BMX.

Les pédaliers 2 pièces:

Pédalier 2 pièces: le plateau, la manivelle de droite et l'axe sont en une seule pièce. La manivelle de gauche est retenue par une goupille (clavette).

Il faut souvent enfoncer et reserrer les goupilles (clavettes) quand on achète un vélo ancien. Quand il y a le moindre jeu dans la manivelle on le sent en pédalant et le jeu augmente rapidement.

Les pédaliers 3 pièces

Pédalier 3 pièces: l'axe est une pièce séparée, la manivelle de droite et le plateau sont en une pièce retenue par une goupille ou un écrou, la manivelle de gauche est aussi retenue par une goupille ou un écrou.

Pédales

Sur les vélos pliants anciens les pédales sont habituellement de style plate forme, en caoutchouc noir ou blanc, avec 2 côtés identiques

Les pédales blanches sont souvent sales et jaunies.

Les pédales plus anciennes sont complètement démontables tel que les roulement peuvent être lubrifiés et les blocs de caoutchouc remplacés individuellement. Les pédales plus récentes ont une structure en métal plié et si on les défait c'est difficile de les réassembler.

Sauf sur les vélos plus anciens, il y a habituellement des réflecteurs oranges ou jaunes sur les 2 faces.

Pas de cale-pied ou autre système à clip moderne

On peut facilement pédaler avec tout genre de soulier

Il existe 2 diamètre pour l'axe de la pédale: 1/2po et 9/16po. Ces dimensions sont encore en usage sur les vélos modernes, les pédales de 1/2po surtout sur les vélos d'enfants.

Il y a une pédale gauche et une droite. Le filet de l'axe est contraire au sens normal sur la pédale de gauche pour empêcher qu'elle se déboulonne en pédalant. Il faut donc visser la pédale de gauche dans le sens anti-horaire.

La largeur des pédales varit entre 3.25, 3.5 ou 3.75 pouces. Les vélos pliants avec de petites pédales de 3.25po de largeur comme sur les vélos d'enfant peuvent être inconfortables pour les cyclistes au grand pieds.

Lorsque le vélo est plié ce sont les pédales qui dépassent de chaque côté, elles peuvent endommager les surfaces de contact quand le vélo est couché et elles s'accrochent aux autres objets. Cela expliquent pourquoi certains modèles ont de petites pédales.

Sur les vélos pliants modernes les pédales sont arrondis et pliantes pour eviter ces problèmes et diminuer encore plus l'encombrement. On peut remplacer les pédales originales par des pédales pliantes (voir photos)

A gauche une pédale typique sur un vélo pliant avec réflecteur et 3.75 pouces de largeur. A droite une pédale sur un vélo pliant plus ancien, sans réflecteur et seulement 3.25 pouces de largeur comme sur un vélo d'enfant.

Remplacement par une pédale pliante comme sur un vélo pliant moderne pour diminuer l'encombrement. L'extérieur est arrondi pour éviter d'endommager les surface de contact quand elle n'est pas pliée.

Hauteur des pédales par rapport au sol

Le rayon de braquage d'un vélo pliant est plus petit qu'un vélo normal à cause des roues de 20 pouces et de l'empattement plus faible. En plus sur certains vélos pliants la géométrie du cadre est telle que le pédalier est plus bas et les pédales plus proche du sol que sur un vélo de taille normale, voir la table. A tel point que lors d'un virage serré il faut cesser de pédaler et garder les pédales à l'horizontal, sinon la pédale à l'intérieur du virage risque de frapper le sol et de déséqulibrer le cycliste, ce qui peut causer une chute et emdommager la pédale.

Entretien:

Il est possible de désassembler une pédale pour graisser les roulements à bille. Cela peut même se faire en laissant la pédale sur le vélo, mais il est préférable de la déposer. Il faut d'abord placer un récipient sous la pédale car les roulement à bille vont tomber au sol. Enlevez le capuchon externe couvrant les roulements et dévisser l'écrou de l'axe. En tirant sur la pédale faites attention de ne pas perdre de billes. Nettoyez et graissez amplement les roulement avant de réassembler.

Pour déposer une pédale il faut trouver une clé de la bonne grosseur qui est assez mince pour se glisser entre la pédale et la manivelle, ce n'est pas toujours facile. Les vélocistes ont une clé spéciale extra mince pour faire le travail. Notez que les pédales ont un côté gauche et un côté droit.Une des pédales se visse dans le sens contraire des aiguilles d'une montre contrairement à la norme. Pour la démonter il faut faire comme si on veut la visser! On oublie toujours ce fait et on force comme un malade pour défaire la pédale et on ne fait que la serrer encore plus.

Remplacement:

Les pédales sont universelles et peuvent être remplacées facilement par à peu près n'importe qu'elles pédales neuves ou usagées. Il faut simplement faire attention à la grosseur de l'axe qui se visse dans la manivelle car il existe 2 grosseurs standardisées, 1/2po et 9/16po.

On ne trouve plus sur le marché des pédales neuves en caoutchouc. Pour conserver l'apparence originale du vélo il faut en trouver des usagées en meilleure condition.

Pour sauver du poids et améliorer la performance du vélo on peut mettre des pédales pour vélo de course, avec cale-pieds ou clip pour soulier de vélo.

On peut aussi remplacer les pédales originales par des pédales pliantes comme sur les vélos pliant modernes, pour diminuer encore plus l'encombrement. Elle coûte $17.95 la paire. L'extérieur est arrondi pour éviter d'endommager les surface de contact quand elle n'est pas pliée.

Chaîne

Sur un vélo ancien 1 vitesse ou 3 vitesse la chaîne est de dimension 1/2" x 1/8", 1/2 x 3/32" ou 1/2 x 3/16". La dimension la plus courante sur le vélos pliant est 1/2 x 1/8" comme sur les BMX, donc un maillon de 1/2 pouces de longueur entre chaque pivot et la plus petite largeur ou espacement pour les dents est de 1/8 pouces.

La chaine 1/2" x 1/8" est plus épaisse qu'une chaîne pour dérailleur à friction ou système de vitesse indexé moderne. Il faut donc faire attention lors du remplacement, préférablement amener la chaine au magasin pour être certain que la nouvelle chaine est de la bonne dimension.

De nos jours avec les sytèmes SIS et 21 vitesses il faut changer la chaîne plus souvent pour éviter les problèmes de changement de vitesse. Sur les vélos pliants anciens les chaines sont épaisses et la chaine ne passe pas sur des pignons différents lors des changement de vitesse, les engrenages étant à l'intérieur de l'essieu arrière. Une chaine usée, ce qui est rare, ne cause aucun problème, il faut simplement la lubirifier.

Tous les vélos pliants anciens ont un garde-chaine qui la protège contre la pluie. Même si le vélo a été abandonné à l'extérieur pendant plusieurs années la chaine n'est jamais rouillée

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